Centar za životnu sredinu poslao je reakciju redakciji portala “n1info.ba” povodom teksta: Da li je Banjaluka propustila priliku da postane grad biciklista? Tekst na koji reagujemo je dostupan na ovom linku, a reakciju prenosimo u cjelosti u nastavku teksta.
—
Poštovani/a,
obraćamo Vam se ovim putem sa zahtjevom za objavu novog teksta, kao reakcije na tekst koji je prethodno objavljen putem Vašeg medija, a koji možete pronaći putem ovog linka. U nastavku ovog dopisa možete pronaći reakciju:
Prije svega, želimo da istaknemo zahvalnost uredništvu N1 i novinarki Žani Kezunović na izboru relevantne teme, te namjeri promocije biciklističkog saobraćaja koja je u tekstu nedvojbena.
Međutim, prilikom sljedeće izjave sagovornika ,,Prvo što bih izmijenio kada je u pitanju biciklistički saobraćaj u Banjaluci a samim tim i u Bosni i Hercegovini, jeste važeća zakonska regulativa koja reguliše saobraćaj biciklista. Naime, mišljenja sam da je ključni problem zbog velikog broja saobraćajnih nezgoda sa učešćem biciklista upravo važeća zakonska regulativa koja kaže da da biste vozili bicikl u BiH potrebno je da imate 12 godina i bicikl i nije potrebno da tokom vožnje posjedujete zaštitnu kacigu” – došlo je do provlačenja teze obaveznog nošenja kaciga za bicikliste. Naravno, sasvim je prihvatljivo da sagovornik ima mišljenje o tome da li su kacige potrebne ili ne, ali s obzirom na krhkost shvatanja šireg konteksta ove problematike u javnom diskursu, ova izjava koja se našla u javnom prostoru ne doprinosi razumjevanju poente problema bezbjednosti biciklista od strane šire javnosti.
Pogotovo u trenutku kada se radi na donošenju novog Zakona o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevima u BiH (u nastavku teksta ZOBS BiH).
Obavezno nošenje kaciga za bicikliste se ne praktikuje gotovo nigdje u Evropi (u većini slučajeva kada se i praktikuje, praktikuje se do određene životne dobi), a rijetko je zastupljeno i globalno gledano. Upravo je to i bio razlog za pokretanje kampanje za izbacivanje spornog stava iz ZOBS BiH od strane Centra za životnu sredinu još 2011. godine. Ova kampanja uspješno je završena 2017. godine, izmjenom Člana 102. ZOBS BiH. Ponovno uvođenje ovako represivne i demotivišuće odredbe bi djelovalo veoma regresivno u pogledu unapređenja biciklističkog saobraćaja, odnosno urbane mobilnosti generalno, u Bosni i Hercegovini. Obavezno nošenje kaciga za korisnike ličnih električnih prevoznih sredstava je samo po sebi diskutabilno, ali se obavezno nošenje kaciga za bicikliste ne smije ni pod koju cijenu vraćati u javni diskurs, a pogotovo ne u legislativu.
Studije (reference su ispod) kažu da u prosjeku, vozači motornih vozila pretiču bicikliste 8,5cm bliže, kada biciklisti nose kacige, čime se zapravo smanjuje bezbjednost biciklista. Iste studije su pokazale i to da se biciklisti koji nose kacige, rizičnije ponašaju u saobraćaju od biciklista koji ne nose kacige, a s obzirom na lažni osjećaj sigurnosti.
Kada je Australija uvela obavezne kacige za bicikliste u svoju legislativu, modalni udio biciklističkog saobraćaja je pao za 30%.
Na ruku ovome ide tzv. bezbjednost u brojnosti, odnosno tendencija pada broja saobraćajnih nesreća biciklista sa težim povrijedama ili smrtnim slučajevima u područjima koja imaju velik modalni udio biciklističkog saobraćaja.
Iz grafikona je primjetno da države u kojima je jako malen procenat upotrebe kacige, zapravo imaju i najveći biciklistički modalni udio, te najmanje smrtnih slučajeva.
Ovo je u korelaciji i sa Smidovim pravilom (Smeed's law) iz 1949., a vidljivo i na primjeru uporednog istraživanja kretanja i rizika u 68 opština i gradova u Kaliforniji iz 2000. godine:
Slično se može zaključiti i iz manje analize koju je Centar za životnu sredinu uradio prije dvije godine na nivou Republike Srpske, a za period 2012. – 2021.
Iz ove analize se može vidjeti da ukidanje obaveznog nošenja kaciga iz ZOBS BiH 2017. godine, nije uticalo na povećanje broja nastradalih biciklista. Štaviše, vidljiv je znatan pad lakše i teže povrijeđenih biciklista, sve do 2020. godine. Tek tada dolazi do naglog rasta broja teže povrijeđenih i blagog rasta lakše povrijeđenih biciklista, dok tendencija smrtnih slučajeva neznatno oscilira.
Iako u Bosni i Hercegovini nikad nisu rađene analize koje mogu potvrditi povećanje broja biciklista tokom pandemije virusa Kovid-19, empirijski se moglo zaključiti da je došlo do nevjerovatnog povećanja, a na to ukazuju i analize rađene u drugim državama. Upravo je ovo povećanje, prije svega novih biciklista, u korelativnom (dakle, ne nužno kauzalnom, ali korelativnom da) odnosu sa povećanjem lakše i teže povrijeđenih biciklista u periodu 2019. – 2020. godina.
Naposljetku, vraćanje obaveznog nošenja kaciga za bicikla, te uvođenje obaveznih kaciga za korisnike ,,ličnih električnih prevoznih sredstava” (na nivou BiH) odnosno uvedeno obavezno nošenje kaciga za korisnike lakih ličnih električnih vozila u Republici Srpskoj, onemogućuje neometano funkcionisanje sistema dijeljenih bicikla i trotineta, s obzirom da niti jedna kompanija koja se bavi ovom djelatnošću ne obezbjeđuju kacige za svoja prevozna sredstva (tehnička izvodivost i funkcionalnost takvog modela je veoma upitna). S druge strane, ukoliko želimo da omogućimo građanima neometano korišćenje usluga ovih sistema, besmisleno je od građana zahtjevati da non-stop nose sopstvene kacige, čisto za slučaj kada im povremeno zatreba usluga ovih sistema.
Da sumiramo: bicikliste i pješake spašavaju bezbjedno okruženje i niske brzine motornih vozila u urbanim sredinama, a ne oklopi.
Reference:
- Robyn Gerhard – Mandatory helmet legislation and risk perception, Journal of Transport and Health; Volume 33, November 2023: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2214140523001457?via%3Dihub
- Ian Walker – Drivers overtaking bicyclists: Objective data on the effects of riding position, helmet use, vehicle type and apparent gender, Accident Analysis & Prevention; Volume 39, March 2007: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0001457506001540
- Ronald Jorna, Henk Jan Zoer – e-safety applications for safe cycling in Europe, Procedia – Social and Behavioral Sciences; December 2012: https://www.researchgate.net/publication/257716452_SAFECYCLE_e-safety_applications_for_safe_cycling_in_Europe
- Christer Hydén, Annika Nilsson, Ralf Risser – How to enhance WALking and CYcliNG instead of shorter car trips and to make these modes safer, Lund University Faculty of Engineering, Technology and Society, Transport and Roads; 1998: https://portal.research.lu.se/en/publications/how-to-enhance-walking-and-cycling-instead-of-shorter-car-trips-a
- European Cyclists’ Federation – Fact Sheet: https://ecf.com/sites/ecf.com/files/ECF_FACTSHEET4_V3_cterree_SafetyNumb.pdf
- Patrick Rerat, Lucas Haldimann, Hannah Widmer – Cycling in the era of Covid-19: The effects of the pandemic and pop-up cycle lanes on cycling practices, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, Volume 15, September 2022: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2590198222001373
- Igor Velić i Kristof Najdovski – Kako do bezbednijeg biciklističkog saobraćaja?, Ulice za Bicikliste: https://www.youtube.com/watch?v=reiSX-IFMw8&t=96s
- Prof. dr Miloš Nenadović, Alto Univerzitet Helsinki – OBAVEZNE KACIGE ILI BEZBEDNIJE OKRUŽENJE?, Ulice za bicikliste: https://www.youtube.com/watch?v=uULqMTUtTXc&t=42s
Slični komentari vezani za obavezno nošenje kaciga za bicikliste i korisnike LEPS, dostavljeni su i Ministarstvu komunikacija i transporta BiH tokom perioda konsultacija za izradu novog ZOBS BiH, a potpisani su od strane Centra za životnu sredinu, kao i drugih relevantnih aktera u zemlji, regionu i Evropi, i to: Giro di Sarajevo (Sarajevo), Evropska federacija biciklista (Brisel), NextBike BiH (Sarajevo), BinBin BH d.o.o. (Sarajevo), IG Banjalučka kritična masa (Banja Luka), Sindikat biciklista (Zagreb), UG Ulice za bicikliste (Beograd), Novosadska biciklistička inicijativa (Novi Sad), Biciklo.me (Podgorica), Sigurne staze (Bor)
Dalje, u tekstu je došlo i do nekoliko drugih grešaka, koje nemaju toliku težinu kao prethodno pomenuta izjava, ali ih je bitno pomenuti:
,,Pa tako interesantan podatak govori da Banjaluka ima više registrovanih vozila na 1.000 stanovnika od Londona. Grad na Vrbasu ima više od 80.000 registrovanih automobila, što Banjaluka već odavno ne može da podnese.” – istina je da Banja Luka ima viši stepen motorizacije od Londona, kao i mnogih drugih razvijenih gradova. No, nema više od 80.000 registrovanih automobila. Po posljednjim javno dostupnim podacima iz Zavoda za statistiku Republike Sroske, Banja Luka ima nešto preko 85.000 registrovanih motornih vozila, od čega je oko 70.000 putničkih automobila, ali i trend rasta, tako da ovih 80.000 možemo očekivati u godinama koje slijede. Što svakako ne mijenja mnogo situaciju, budući da ni ovih 70.000 ne može da podnese, kao što je napisano u tekstu.
,,U 2023-oj godini, prihodi koji su ostvareni od najama bicikala iznose skoro 1, 500, 00 KM.” – tačnu informaciju koliki su prihodi nemamo, ali su rashodi višestruko viši. Što je posljedica katastrofalnog upravljanja ovim sistemom od strane Gradske uprave Grada Banja Luka u ovih šest godina postojanja sistema. Naprosto, mreža od pet stajališta je nedovoljno razvijena da bi bila konkurentna u izboru putovanja. Nasuprot ovom modelu u kojem jedinica lokalne samouprave upravlja sistemom, NextBike sistem u BiH samostalno funkcioniše u Zenici u kojoj ima 16 stajališta, te u Sarajevu u kojem ima 22 stajališta, a u oba slučaja je profitabilan. Što naravno ne znači da Gradska uprava treba odustati od ovog i sličnih sistema, već upravo suprotno – potrebno ga je razvijati.
S poštovanjem,
Dragan Kabić
Koordinator programa Transport
Centar za životnu sredinu