Biciklističke staze su, vjerovali ili ne, često na meti kritika u velikim evropskim gradovima. Počevši od  toga da dovode do gužvi u saobraćaju pa do ekonomskih razloga, brojni su argumenti koji se navode protiv njih.

Tako su se u Ujedinjenom Kraljevstvu, zbog omasovljivanja biciklističkog saobraćaja, biciklističke staze nedavno našle u vijestima, kao i mnogi često potpuno pogrešni argumenti koje protivnici koriste protiv njih, piše britanski magazin Guardian.

Evo 10 najčešćih mitova o biciklističkoj infrastrukturi, od kojih se neki mogu primijeniti i na Bosnu i Hercegovinu:

  1. Biciklističke staze povećavaju gužve (a time i zagađenje)

Ovo je možda i najčešći mit, vjerovatno zbog toga što kritičari miješaju ono što se čini kao da je istina sa onim što je u stvari istina: pretpostavka da, ako uzmete prostor motornim vozilima, dobićete više saobraćajnih gužvi – kao kod (često korišćene paralele) guranja vode u manju cijev.

Ali tečnost i saobraćaj nisu ista stvar, kao što pokazuje 60 godina vladavine motornog sobraćaja i dizajniranja prostora u njegove svrhe, čime se neuspiješno pokušava riješiti problem zagušenja saobraćaja. Ideja indukovane potražnje – više prostora za kolovozne trake donosi više automobila – poznata je već decenijama, a radi i obrnuto. Ovo je posebno slučaj sa biciklističkim stazama, koje su toliko efikasne da često mogu u  istoj količini prostora da služe većoj masi ljudi sveukupno.

Da, istina jeste da su se saobraćajne gužve pogoršale u nekim gradovima u kojima su izgrađene biciklističke staze, ali studije pokazuju da je to u velikoj mjeri vezano za druge faktore, na primjer porast broja privatnih taksi vozila, vozila za iznajmljivanje i dostavnih vozila.

Naravno, najzanimljivija je činjenica da motorna vozila izazivaju saobraćajne kolapse, a jedini pravi način da se smanji saobraćajna gužva jeste da se smanji broj motornih vozila na putevima.

  1. Malo ko ih koristi

Čini se da na Tviteru svakih desetak minuta neko od kritičara biciklističkih staza postavi fotografiju prazne staze sa trijumfalnom porukom: ,,Vidite?!”. Često je to samo hvatanje trenutka koji se može iskoristiti i za obrtanje teza.

Širom svijeta, gotovo u svakom gradu u kojem su pravilno izgrađene biciklističke staze, mnogo više biciklista počinje da ih koristi. Jedan od primjera je i Sevilja u Španiji, gdje je nedavna izgradnja biciklističkih staza od 80 kilometara dovela do jedanaest puta većeg broja biciklista nego u vremenu prije izgradnje.

 

 

  1. Evropski mit: Koriste ih samo bijeli muškaraci srednje klase

Razbijanje ovog mita se sastoji od dva dijela: prvi je da to prosto nije istina, a drugi je da, ukoliko žene, djeca ili marginalizovane grupe u nekim gradovima ne koriste biciklističke staze, onda je to signal da vam trebaju sigurnije biciklističke rute, a ne da ih treba biti manje.

Ali da, siromašniji ljudi i oni iz manjinskih etničkih grupa isto voze bicikl. Tako, statistika transporta za grad London pokazuje da etnička mješavina gradskih biciklista približno odgovara onoj u populaciji. U SAD, ljudi koji najviše voze bicikl (ili hodaju) do posla su oni iz domaćinstava sa prihodima manjim od 10.000 dolara godišnje (tj. veoma siromašni).

Druga stvar koju treba naglasiti je sljedeća: što je vožnja biciklom u vašem gradu sigurnija, to je i raznovrsnijih biciklista. Bez adekvatne infrastrukture, biciklizam postaje uglavnom ograničen i pristupačan samo rekreativcima koji posjeduju skuplje bicikle i koji imaju samouvjerenost i spremnost da voze među motornim saobraćajem.

I u Holandiji i Danskoj, državama u kojima je bickl osnovno prevozno sredstvo, postoje ljudi koji se vole utegnuti u likru i kojima je poznavanje odnosa broja zubaca prednjeg i zadnjeg pogona najveća strast, no oni su u manjini među korisnicima bicikla. Većinom su to prosječni građani koji prevoze svoju robu, svoju porodicu i sebe, a pripadaju svim društvenim staležima.

  1. Loše su za posao

Kako piše Guardian, neki od najglasnijih protivnika nedavno izgrađenih biciklističkih staza u Londonu su pojedini biznismeni, koji tvrde da će gubitak auto – parkinga zbog izgradnje biciklističkih staza i traka biti fatalan za njihovo preduzeće.

U širem smislu, ovo je potpuno pogrešno. Gradovi i pojedinačne ulice se mijenjaju. Rast internet kupovine znači da oni moraju više da se dopadnu kao destinacije, što je teško uraditi u saobraćaju ,,od zida do zida”.

Istraživanja su pokazala da vlasnici prodavnica imaju tendenciju da precjenjuju procenat kupaca koji dolaze automobilima, te da upravo potrošači na biciklima često kupuju više i to na duži rok.

Možda najopsežnija studija stvarnog uticaja biciklističkih staza, sprovedena u Njujorku, otkrila je da su preduzeća u ulicama sa odvojenim biciklističkim stazama rasla u prosjeku brže od onih bez njih. Nasuprot tome, nema dokaza koji ukazuju drugačije.

  1. Opasne su za pješake

Iznenađujuće česta optužba u Ujedinjenom Kraljevestvu! Iznenađujuća po tome što nema apsolutno nikakvu osnovu u logici, a kamoli u stvarnosti. Naravno, neki elementi dizajna biciklističke infrastrukture mogu se činiti novim za Britance, na primjer, „plutajuće“ autobuske stanice gdje putnici prelaze biciklističku stazu do njih – ali kada su dobro dizajnirane, nema dokaza da uzrokuju opasnost.

U osnovi, činjenica je da su motorna vozila mnogo opasnija. U prosjeku svake godine u Ujedinjenom Kraljevstvu između nula i dva pješaka pogine nakon što ih je udario bicikl. Oko 400 pješaka godišnje pogine nakon što ih udare motorna vozila, uključujući i više od 60 slučajeva udara pješaka na trotoaru.

Ne radi se o tome da su biciklisti odgovorniji, već je u pitanju fizika. Jeste moguće ubiti ili povrijediti nekoga ako u kombinaciji čovjeka i bickla imate više od 100 kilograma, i krećete se 15 kilometara na čas, ali je krajnje nevjerovatno. Istovremeno, u jednom terencu koji teži 1,5 tona krećući se 35 kilometara na čas, to je strašno lako.

 

 

  1. Biciklisti stalno krše zakon, pa ne treba da dobijaju staze

Ovakva ideja je tolika glupost da je zbunjujuće što se i dalje mora demantovati. Ljudi krše zakone o bezbjednosti na putevima u svim oblicima drumskog saobraćaja, ali to najčešće rade vozači motornih vozila.

Podaci Ujedinjenog Kraljevstva o ostvarenim brzinama pokazuju da 52% vozača prekoračuje ograničenje brzine u zonama od 30 km/č. U zonama od 20 km/č ta brojka iznosi 86% – ili 92% u ranim jutarnjim satima. Milioni vozača priznaju da koriste telefone za volanom.

Sve ovo, vrijedno je naglasiti, je ponašanje koje može i često završava ili trajno mijenja živote. Biciklisti koji prolaze kroz crvena svjetla, ma koliko dosadni, pa čak i zastrašujući,  ipak statistički ne izazivaju takve posljedice.

  1. Kako da nosim radni alat/opremu/frižider na biciklu?

Takođe pročitajte: „Moja 85-godišnja baka ima dva plastična kuka i hoda pomoću hodaljke – kako vi od nje očekujete da će se voziti biciklom?“

Najprihvatljiviji odgovor na ovo je dubok uzdah. Niko ne sugeriše da su sigurne biciklističke rute jedini oblik transporta koji se nudi, a kamoli obavezan. I dok postoji potreba za smanjenjem broja privatnih automobila u urbanim područjima, čak i ako gradite biciklističku infrastrukturu, putevi i automobili, kao i autobusi, će i dalje postojati. Oni će se takođe slobodnije kretati za one kojima zaista trebaju.

A, takođe je vrijedno napomenuti i da postoje teretni bicikli ili prikolice, posebno sa električnom asistencijom, koji mogu nositi teške terete – hipotetički, čak i frižider. Neki trgovci i supermarketi, već koriste teretne bicikle, posebno u velikim gradovima gdje su udaljenosti kraće i nedostaje parking mjesta. Šire gledano, postoji ogroman potencijalni prostor za lokalne isporuke manjih paketa, koji bi se umjesto kombijem dostavljali teretnim biciklima.

 

 

  1. Mi nismo ni Holandija ni Danska!

Malo je izlizano reći  da u jednom trenutku čak ni Holandija nije bila Holandija. Početkom sedamdesetih, stanovnici Holandije su imali neke od najgorih stopa nesreća u biciklističkom saobraćaju na svijetu, jer su putevi koje su decenijama koristili biciklisti bili ispunjeni sve većim brojem automobila. To je dovelo do masovnog protestnog pokreta, što je rezultovalo četrdesetogodišnjom izgradnjom bezbjedne infrastrukture. Na kraju, radi se o političkoj volji.

,,Ali Holandija/Danska je ravna.”

Da, jesu ravne države, iako pod uticajem svakodnevnog holandskog vjetra možete imati osjećaj kao da vozite strmim nagibom. Ali to ni u kom slučaju nije velik problem, posebno ne u e-bike eri.

Bristol, na primjer, ima relativno visok udio biciklističkog sobraćaja, a ako ga uporedite sa ostatkom Ujedinjenog Kraljevstva – i nije baš ravan.

,,Ah, ali London/Edinburg/nešto treće su stari gradovi sa uskim ulicama.” Pa  nije baš kao da su Amsterdam ili Kopenhagen Milton Kejns.

  1. Previše koštaju

Zapanjujuće je da se to uopšte govori, često popraćeno neobično izdržljivim mitom da biciklisti ,,ne plaćaju puteve”.

Kako je Kris Bordmen, aktivista koji se bavi razvojem biciklističkog saobraćaja, istakao prošlog mjeseca, planirana obnova šire oblasti Mančestera koštala bi 1,5 milijardi funti, a rezultovala bi sa 3000 kilometara sigurnijeg biciklističkog saobraćaja. To bi moglo zvučati kao da je mnogo, rekao je on, dok se ne sjetite da je vlada pristala potrošiti 1,4 milijarde funti kako bi poboljšala jedan kružni tok u Bedfordšajru. Dakle, po transportnim standardima, biciklizam je apsolutno jeftin.

 

 

  1. Ne treba nam to

Ne treba nam to U stvari, pravo značenje takve poruke kritičara je: „Nemojte praviti staze, bar nemojte sada, hajde da pokušamo da se iz problema izvučemo manje ambicioznim rješenjima, bez izgradnje infrastrukture“ – i ona se zato nikada neće mnogo promijeniti.

Mogli biste napisati cijelo poglavlje – čak i knjigu – o tome zašto je to apsurdno, ali uvijek je vrijedno  posebno naglasiti ovo pitanje  biciklističkim opovrgaocima: U redu, koje je vaše rješenje za gužve u saobraćaju, zagađenje, klimatske promjene, gradove koji su bučni, opasni i nepravedni? Neće odgovoriti, jer na to pitanje nemaju odgovor

Preuzeto sa: https://www.theguardian.com/environment/bike-blog/2019/jul/03/ten-common-myths-about-bike-lanes-and-why-theyre-wrong?CMP=fb_gu&utm_medium=Social&utm_source=Facebook&fbclid=IwAR0X9Ls9Oz33tYPZA4ENY9OO4zyxoWnA-QOZLuvh9P5vCwUFVEDX8UX1_wA#Echobox=1562154593

 

 

Trenutno u okviru programa "Naš prostor" nema aktuelnih projekata.

Centar za životnu sredinu, pored projekata koje realizuje u okviru definisanih programa, aktivno radi i na drugim temama iz oblasti životne sredine i umrežavanja sa drugim organizacijama na regionalnom i međunarodnom nivou. U sekciji "Ostali projekti" prezentujemo projekte koji tematikom nisu vezani za određeni program.

Aktuelni projekti Završeni projekti